滯期費和速遣費
如果在規定的裝卸時間內，貨物沒有全部裝卸完畢，造成船舶繼續靠泊港口，增加了船東在港口的費用，損失了船舶的班期，則按照允許裝卸時間結束到全部貨物裝卸完畢的實際延誤時間向船東支付賠償金(違約金)，稱為滯期費或滯期費。另壹方面，如果租船人在規定的裝卸時間內提前完成裝卸作業，船舶可以提前離港，這樣船東就節省了港口費用，獲得了船期的收益，船東要為節省的時間付給租船人壹定的報酬，這就是調度費。對於這兩種費用，租船合同通常規定每天壹定的金額，兼職按比例計算，具體金額視船舶運營成本而定。速遣費通常是滯期費的壹半。
班輪運輸
班輪運輸又稱定期航運班輪，簡稱班輪，是指船舶按照固定的航線、港口和預先公布的航次航行，從事客貨運輸業務，並按預先公布的費率收取運費。班輪運輸更適合於壹般雜貨和小批量貨物的運輸。在國際航運業務中。除了大宗商品，大部分都是班輪運輸。對於零星交易、多批次、零散到港的貨物，只要班輪有艙位，班輪公司通常都願意承運，無論數量多少，直達還是轉運。此外，班輪運輸程序簡單，給托運人帶來了方便，提供了更好的運輸質量。因此，采用班輪運輸有利於國際貿易的發展。
班輪運輸有以下三個特點:
1，“四定”。即固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的運價。
2.“壹個責任”。即承運人負責裝卸貨物，運費已經包含裝卸費用，承運人和托運人都不計算滯期費和快遞費。
3.承運人和托運人的權利、義務和責任免除，以及簽發的提單條款。
其中，“四定壹責”是班輪運輸的基本特征。
班輪運費
班輪運費是班輪公司向托運人收取的運輸貨物的費用。它包括貨物的裝卸費和貨物從裝運港到目的港的運輸費及附加費用。
班輪運輸的基本運費包括貨物在裝運港的裝載費用、在目的港的卸載費用和從裝運港到目的港的運輸費用。計算標準主要包括以下內容:
1.根據貨物的毛重，在運費表中用字母“W”表示。壹般以公噸計費，有的以長噸或短噸計費，稱為重量噸。
2.根據貨物體積，在運費表中用字母“M”表示。壹般計費單位為1立方米，部分按40立方英尺計費，稱為“大小噸”。尺寸噸和上述重量噸統稱為貨運噸。
3、根據貨物的價格，也稱為從價運費。在價目表中用“A.V .”或“Ad Valoerm”表示，壹般按照FOB價格的壹定比例收取。
4.根據貨物的毛重或體積，從高度收取貨物，在運費表中以字母“W/M”表示。即凡壹噸貨物體積超過1立方米或40立方英尺的，按大小噸征收；少於1立方米或40立方英尺應按重量噸收集。價目表上還有“w/m或a.v .”和“w/m plus”；A.A . "字母，前者意味著運費是按照貨物的重量或體積或從價兩者中的較高者收取；後者是按照貨物的毛重或體積從高處收取貨物，然後再加上壹定比例的從價運費。
5、根據商品數量。例如，汽車按單元，和活的動物按頭。
6.開放率。適用於糧食、豆類、煤炭、礦石等農副產品。體積大、價格低、裝卸速度快，由船東和船公司臨時商定。
班輪運輸中的附加費用主要包括燃油調節系數(BAF)、超重附加費、超長附加費、洗艙費、直接附加費、選擇性附加費、港口附加費、港口擁擠附加費、貶值附加費等。由於附加費名目繁多，在班輪運費中所占比重較大，在具體業務中更應註意防止漏針或誤算。
班輪運價的計算方法
計算班輪運費，通常需要根據貨物的英文名稱，按英文字母順序找出貨物的分類和收費標準。在此基礎上，在航線費率表中找出航線和港口的基本費率和相關附加費率。某壹貨物的基本費率和附加費率之和就是該貨物每壹貨運噸的單位運費率，再將總運費乘以該批貨物的計費重量或體積大小。對於從價計征的貨物，總運費應由運費率性能規定的百分比乘以該批貨物的FOB總值得出。采用臨時約定運費率的，按照貨主與船公司約定的運費率收取。
值得註意的是，根據《總稅則》的規定，不同商品混裝在壹個包裝內(不包括集裝箱)。那麽所有的商品都要按照收費高的商品來收費；同壹種商品因為包裝不同，收費標準也不壹樣。如果托運時沒有寫明具體的包裝形式，所有貨物都要按照運費高的包裝收費；同壹提單中有兩種以上不同計價標準的貨物，托運時未列明貨物名稱和數量的，按照較高者計算計費標準和運費。
此外，班輪運價表中還有最低運價的規定。每張提單的最低運費根據不同地區轉運的情況而定。但是，如果所有貨物的體積不超過0.2立方米，重量不超過50公斤，可以要求船公司免費運輸。
國際鐵路貨運單
國際鐵路運單和運單副本是國際鐵路聯運的主要運輸單據，是發貨人與發送國鐵路之間的運輸合同，對收貨人、發貨人和鐵路均具有法律效力。當發貨人向始發站提交全部貨物並支付應由發貨人支付的全部費用，始發站在運單和運單副本上加蓋日期戳，證明貨物已被接受運輸時，視為運輸合同生效。運單隨貨物從始發站運輸到終點站，由收貨人在終點站支付應由收貨人支付的運雜費後，最終由鐵路送達收貨人手中。運單副本是托運人與銀行辦理結算的主要憑證。鐵路運單不是物權憑證，不能背書轉讓。
航空運輸
空運有很多優點:交貨快；節省包裝、保險和倉儲費用；可以運輸到世界各地，不受河流、海洋、道路的限制；安全準時；因此特別適合易腐、鮮活、季節性、急件的運輸。航空貨物運輸有多種方式，如航班、包機、集中托運、航空快遞等。航空快遞是目前最快的國際航空運輸方式。這種方式不同於普通的航空郵件和航空貨運，而是由壹個專門的機構和航空公司以最快的速度在發貨人、機場和收貨人之間傳遞。特別有利於運輸急需的藥品、醫療器械、貴重物品、圖紙、樣品、文件等。它被稱為“櫃臺到櫃臺快遞服務”。
重量費壹般按重量或體積計算，以較高者為準。但體積折合公斤或磅的計算方法因航空公司而異。有6000立方厘米或365立方英寸相當於壹公斤；7000立方厘米或427立方英寸等於壹公斤；還有166立方英寸或194立方英寸相當於壹磅。至於尾數，壹般采用四舍五入法。
航空運單是航空運輸的正式憑證，是承運人收到貨物後出具的貨物收據。貨物到達目的地後，承運人向收貨人簽發“到貨通知單”，收貨人憑“到貨通知單”提貨，並在貨運單上簽收。因此，航空貨運單不是所有權憑證，也不可轉讓。
包裹郵件運輸
國際郵政運輸需要經過壹個或幾個國家，因此具有廣泛的國際性，通常需要通過兩個或兩個以上國家的郵局和兩種或兩種以上不同運輸方式的聯合作業來完成。寄件人只需到郵局辦理壹次托運手續，壹次性繳納足夠郵資並取得郵政包裹收據，作為郵局接收包裹的憑證，以及包裹丟失或損壞時向郵局索賠的依據。其余的由各國郵局負責。當郵件到達目的地時，收件人可以憑郵局的到達通知領取郵件。因此，國際郵政運輸是壹種國際多式聯運。
各地郵局，郵件壹般可以就近投寄到當地郵局，郵件到達目的地後，收件人也可以到當地郵局領取。可見，郵政運輸也是壹種“門到門”的運輸，給寄件人和收件人都帶來了方便。但是，國際郵政運輸畢竟不同於國際貿易中的大宗貨物運輸業務。國際郵政運輸對郵件的重量和體積有限制。壹般來說，每件重量不超過20公斤，長度不超過1 m，因此，郵政包裹運輸只適用於輕小型商品，如精密儀器、工具、機器零件、藥品、樣品以及生產中急需的各種零星物品。
我國與許多國家簽訂了郵政包裹協定和郵電通訊協定，這些國家的郵政運輸可按協定或協議辦理。中國也於1972恢復並加入萬國郵政聯盟。萬國郵政聯盟簡稱“萬國郵聯”，其宗旨是:形成壹個國際郵政場，以便相互交換郵件；組織和改善國際郵政服務，以促進國際合作的發展；推廣先進經驗，給予成員國郵政技術援助。
集裝箱運輸(1)
集裝箱是貨物運輸的輔助設備。根據國際規定，容器應滿足以下條件:能長期反復使用，有足夠的強度；途中轉運，不移動集裝箱內貨物，可直接改簽；可以快速裝卸，可以直接方便地從壹種交通工具換到另壹種交通工具；易於裝貨和卸貨；體積為壹立方米或更大的。
集裝箱運輸是以特定的箱子為運輸單位，運輸壹定數量的單件貨物。為了滿足不同貨物的需求，集裝箱被設計成各種類型。例如幹貨集裝箱和冷藏集裝箱；懸掛式容器、開放式容器；框架集裝箱、牲畜集裝箱、罐式集裝箱和平臺集裝箱。集裝箱運輸的貨物有兩種包裝方式:全集裝箱裝載(FCL)和少集裝箱裝載(LCL)。整個集裝箱可以由發貨人在工廠或倉庫包裝；也可以由承運人包裝，直接送到集裝箱堆場(CY)進行裝運。承運人也可以在內陸貨棧提取集裝箱。對於LCL貨物，發貨人將貨物發送到集裝箱貨運站(CFS)或港口外的內陸貨運站，承運人負責包裝。集裝箱運輸到目的港後，由收貨人直接取走整箱，組裝好的貨物由承運人在目的港集裝箱貨運站或港外內陸貨運站拆箱後分發給收貨人。集裝箱運輸貨物的交接可以在啟運港和目的港之間進行，即“港到港”模式；也可以在發貨人和收貨人的工廠或倉庫之間進行，即門到門。
集裝箱運輸(2)
迄今為止，集裝箱運輸已經形成了壹個世界性的運輸體系，並成為主要國際班輪航線上的主要運輸方式。綜上所述，集裝箱運輸主要有以下優點:(1)提高貨物裝卸速度；(2)提高港口吞吐量；(3)加快船舶周轉；(4)減少貨損和貨差；(5)節約包裝材料和包裝成本；(6)降低運輸成本和運營成本；(7)簡化貨運手續，方便貨物運輸；(8)促進國際多式聯運的發展。
目前，世界各國所采用的大部分貨櫃規格，都是根據國際標準化組織(ISO)所制訂的規格。1970“國際標準化組織”制定的通用集裝箱標準化規範有13種，其中國際上應用最廣泛的有4種:8英尺× 8.8英尺× 40英尺；8英尺乘8英尺乘40英尺；8英尺乘8英尺乘20英尺；8英尺乘8.6英尺乘20英尺。實際使用中需要專門的碼頭和場地；機械化裝卸設備和船舶，通常屬於多式聯運。
集裝箱運輸(3)
計算集裝箱運輸成本有幾種不同的方法:有的是每貨運噸加收附加費；有的是以箱率為標準，有的在箱率中不考慮貨物的種類和箱容量的利用程度，有的規定了最小箱容量，有的還規定了裝載貨物的等級線。裝運的貨物超過規定等級的，按實際等級收費，低於規定等級的，按規定等級收費。壹些經營集裝箱運輸的船公司也有最低運價。關於組裝貨物最低運價的規定與班輪運輸基本相同。如果貨物的整個集裝箱都是貨主自己包裝的，箱內所裝貨物不符合規定的最低收費標準，因倉庫丟失造成的損失由貨主承擔。當各船公司分別按重量噸和尺寸噸給出不同類型和用途的標準時，倉損損失由貨主承擔。各船公司對不同類型和用途的集裝箱分別按重量噸位和尺寸噸位規定最低噸位，並以兩者中較高者作為包裝貨物的最低貨運噸位。因此，在實踐中，提高集裝箱配載技術，充分利用集裝箱容積空間，節約運輸成本是非常重要的。
國際多式聯運
國際多式聯運；國際聯運)是隨著集裝箱運輸的發生和發展而發展起來的。為促進國際多式聯運的發展，國際商會於1975頒布了《聯合運輸單證統壹規則》(ICC第298號出版物)。對多式聯運單據的認可作出了規定，明確指出在信用證沒有特別規定的情況下，銀行可以接受多式聯運經營人簽發的多式聯運單據，從而為多式聯運的發展提供了有利條件。1980參加9月日內瓦會議的84個貿發會議成員國討論並壹致通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。詳細規定了多式聯運經營人和托運人的責任、索賠和訴訟、多式聯運單據、公約的適用範圍以及有關國家的管理權限。《公約》對國際多式聯運的定義是:“國際多式聯運是指多式聯運經營人根據多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從壹國收貨地點運輸到另壹國指定的交貨地點”。
根據上述定義，國際多式聯運必須同時滿足以下六個條件:
1，必須有多式聯運合同；
2.多式聯運單據)；必須使用全程覆蓋；
3、必須是至少兩種不同的運輸方式；
4.必須是國際貨物運輸；
5.多式聯運經營人(簡稱MTO)必須對全程運輸負責；
6.必須是全程單因素費率。
國際多式聯運壹般采用集裝箱進行運輸，有利於不同運輸方式之間的交接和連貫運輸。當發貨人將貨物委托給多式聯運經營人時，多式聯運經營人不管幾種運輸方式都負責安排運輸，並同意對發貨人負責，為發貨人和收貨人提供了很多便利。多式聯運經營人可以是也可以不是實際承運人，而是將運輸工具委托給其他承運人或分承運人。因此，這種聯運經營人通常被稱為“無船承運人”(NOCC)。車主只需要辦理壹次委托，繳納壹筆費用，手續非常簡單。因此，國際多式聯運的優勢是多方面的。
交付時間(1)
在國際貿易中，有兩個不同的術語“交貨”和“裝運”。因此，“交貨時間”和“裝運時間”有兩種不同的提法。但從嚴格意義上來說，“交付”和“裝運”有各自不同的概念。“裝運”的原意是指船舶將貨物交付到約定目的地的行為，即通常所說的裝貨；“交貨”是指賣方自願將其對貨物的占有權轉移給買方。在涉及運輸的買賣合同中，在轉船或連續運輸的情況下，賣方將貨物交給承運人或第二承運人交付給買方，也是交貨。
在現代國際貿易中，大多使用F組和C組貿易術語，使用此類術語的貨物買賣合同是裝運合同。在這種交易中，賣方通過在裝運港或啟運地將貨物裝上運輸工具或交給承運人或第壹承運人交付給買方，完成交貨義務。在這種情況下，“交貨”和“裝運”是相同的。所以在實際操作中，這兩個詞經常會壹起使用，“發貨時間”和“出貨時間”成為同義詞。國際商會的《跟單信用證統壹慣例》對此也有規定。第500號出版物在第46 (a)條中明確指出:“除非信用證中另有規定，用於指明最早和/或最晚裝運日期的詞語“(裝運)”應理解為“(裝船)”、“發送”、“發送”、“提貨日期”及類似詞語，它還包括信用證要求的多式聯運單據下的“(接管)”但是，需要指出的是，在使用F組和C組術語的運輸合同下，將貨物“交付”給“承運人”並沒有在運輸單據轉讓之前將貨物的所有權轉移給買方，特別是在CIF、CFR等海上運輸的情況下，因此這種“交付”只是壹種“推定交付”。從這個意義上說，“交貨”不同於“裝運”。所以，即使是“運輸合同”也不應該亂用。在銷售合同中用“裝運時間”來規定交貨的時間條款似乎是恰當的，以免引起誤解。
交付時間(2)
在實際業務中，交貨時間壹般是壹個期限，而不是壹個具體的日期。時限有長有短，可以兩周、三周、壹個月內送達，也可以兩個月、壹個季度或者更長。目前常用的方法有:
規定必須在某個月內裝運。例如，壹月份裝運。根據此規定，所有貨物可以在65438+10月1到65438+10月31期間的任何壹天發貨。
規定必須在某個月的月底或之前裝運。例如，在6月底或之前裝運，即從合同簽訂之日起，裝運不得遲於6月30日。
規定必須在某個月的月底或之前裝運。例如:7月15日或之前裝運，即從合同簽訂之日起，最遲應在7月15日或之前裝運。
跨月裝運，即規定在某個兩個、三個或幾個月內裝運。例如:1/2月出貨或1/2/3月出貨(1月/2月期間出貨或1月/2月/3月出貨)，這意味著貨物可以分別從1出貨到2月28日或1。
上述四種方法都規定了具體的時限，在國際貿易中廣泛使用。這樣賣方可以有壹定的時間準備貨物和安排運輸，買方也可以提前做好付款和收貨的準備。
裝運港或裝運地
貨物的交貨地點和交貨時間壹樣，也因合同中使用的貿易術語不同而不同。在使用F組和C組貿易術語的運輸合同中，當賣方在約定的裝運港將貨物裝上開往目的港的船，或者在約定的地點將貨物交付給承運人或第壹承運人交付給買方時，賣方已經履行了交貨義務。因此，當具備此類條件的貨物交付給承運人或第壹承運人交付給買方時，交付義務即已履行。因此，通常應在貨物買賣合同中明確規定目的港這類條件。
壹般來說，裝運港或裝運地是由賣方根據便於貨物裝運和出口的條件提出，經買方同意後確定的。在出口業務中，壹份交易合同通常只規定壹個裝運港或裝運地。比如:天津、上海；天津/上海/大連(天津/上海/大連)。如果在交易時無法確定具體的裝運港或裝運地，也可以指定中國港口。
目的港或目的地
為了便於運輸安排，CIF和CFR合同都需要規定目的港，而CIP和CPT合同需要規定目的地。雖然在FOB和FCA條件下締結的出口合同是買方安排的，但為了防止買方將貨物運輸到政策不允許的國家或地區，或者如果我們與該國家或地區的其他客戶有獨家代理協議，或者出於其他商業原因(如不同地區的不同做法)，有必要明確指定目的港或目的地，以防止其與政策或特許經營相矛盾或不符合我們的商業意圖。如果有必要，我們也可以在合同中註明目的地。實踐中，目的港或目的地通常由買方提出，經賣方同意後確定。
壹般在出口合同中指定壹個目的港或目的地，有時也可根據實際業務需要指定兩個或多個目的地。裝運前，買方應予以確認，並通知賣方相應安排運輸。比如:倫敦/利物浦；倫敦/利物浦/曼徹斯特。
在確定目的港或目的地時，應註意以下問題:
1，壹定要明確具體，壹般不要用“歐洲主要港口”(EMP)、“非洲主要港口”(AMP)等籠統的規定。因為世界上沒有統壹的解釋，而且不同港口或地點的裝卸條件和雜項運輸費用可能差異很大；有的港口可能不是班輪經常停靠的港口，可能很難專門派船，或者經濟上不可行；有些目的地可能交通條件或設施很差，或者費用太貴。因此可能造成經濟損失，甚至造成履約困難和不必要的糾紛和爭議。
2、合同規定交易以海運方式交貨，如果貨物運到目的港沒有直達班輪或航程很少，合同應規定允許轉船的條款。
3.目的港必須是船舶可以安全停泊的港口。
4.對於與內陸國家的貿易，如果采用CIF或CFR術語，壹般應選擇離我們可以安排船只的國家最近的港口作為目的港。在多式聯運的情況下，壹般不接受以內陸城市為目的地，除非聯運承運人確實能接受全程運輸。
另外，在指定目的端口時，也要註意重名問題。世界上許多城市都有相同的名字。比如維多利亞州有12個港口，利比亞和黎巴嫩各有壹個，地中海的的黎波裏兩個沿海國家，澳大利亞悉尼和加拿大各有壹個，美國波特蘭和波士頓等國也有同名港口。因此，為了防止誤解和錯運，所有重名的港口或城市都要標註國名，如果同壹個國家有重名的港口或城市，也必須標註其所在國家的部分。
/edu more _ 148 _ 197 . shtml
僅供參考