滴滴今年:網約車遭遇圍剿考驗資本和量產。

在經歷了2021的過山車之後，滴滴交出了壹份沈甸甸的成績單。

4月16日，滴滴發布了2021年第四季度未經審計的財務報告。數據顯示，2021全年，滴滴總營收1738億元，同比增長22.6%，平臺運營虧損484億元，同比增長251.3%。

與這份成績單同時出爐的，還有兩條重磅消息。首先，繼阿裏CEO之後，騰訊總裁也將退出滴滴董事會，騰訊副總法律顧問梁將接替。至此，滴滴董事會中兩大巨頭的代言人都成了自己的法律顧問。

第二，滴滴將於5月23日召開臨時股東大會，對退市做出最終決議。而且滴滴在美股退市完成之前，不會準備在其他交易所上市，也不會參與場外粉市交易。這意味著其港股上市也將被擱置。《南華早報》此前稱，滴滴原本計劃今年夏天轉投香港股市。

針對滴滴退市流程更新，4月16日晚間，證監會表示，這是企業根據市場和自身情況做出的自主決定，與其他在美上市股票無關，與當前中美審計監管合作磋商無關，不影響雙方合作進程。

然而，4月18日美股開盤後，滴滴股價暴跌18.3%，盤中壹度觸及65438美元+0.9美元/ADS，幾乎逼近歷史最低點。截至目前，滴滴總市值僅為80億美元，較最高點下降了90%。這種悲觀背後隱藏的是對滴滴前景的擔憂。

“過去幾年，滴滴自以為壹飛沖天，其實已經到了無知的頂點。”

2020年2月6日，65438，滴滴總裁劉清在中國商業領袖年會上描述，滴滴經歷了兩次“過山車”，壹次是2018年的搭車安全事故，壹次是2020年突發的疫情影響，好不容易爬回巔峰的業務幾乎為零。但也許劉清沒有想到，滴滴會在2021經歷第三次過山車。

畢竟經過壹年的休整，滴滴的業務迎來了壹個小高峰。

截至2021季度末，滴滴已覆蓋15國家4000多個城鎮，活躍用戶4.93億，活躍司機15萬。全球日均訂單41萬，平臺年交易額341億元，對應年訂單量1.5億元，客單價22.7元。其中，中國在線租車業務2020年已全面盈利，2026年季度盈利55億元，5438+0。

然而，滴滴閃電上市後，卻遭受了更猛烈的沖擊。

2021年6月30日晚，滴滴低調登陸紐交所，發行價14美元/ADS，市值670億美元。開盤當天，其股價飆升至18.01美元/ADS，對應市值達到851億美元，甚至是郭盛證券海外團隊給的。

隨著突擊上市的短暫光環消散，滴滴再次陷入低谷，無論是業務層面還是資本層面。

作為核心支柱，中華網的汽車共享業務從2021年Q2的448億元下降到2021年第三季度和2021年第四季度的390億元，這壹數字再次環比下降3.9%至375億元。受此影響，即使國際業務和其他業務保持穩定，滴滴總營收仍從2021年Q2 482億的峰值大幅下滑至2021年Q4的408億。

與此同時，滴滴整體虧損迅速增加。2021的Q2，滴滴凈利潤由盈轉虧，單季度虧損達244億元，2021的三季度進壹步增至306億元。其中，中國旅行業務也在2021的Q3開始再次陷入虧損。在主業持續下滑的背景下，多渠道燒錢模式變得更加不堪。

從2021的Q3開始，滴滴的橙心優化，* * *享單車摩托車，運費開始縮水。其中，橙心在去年9月從之前的31省份的9個地區被爆為3個地區9個省份。12年2月，橙心正式從滴滴APP頁面消失。這種戰略撤退體現在滴滴在2021的Q3壹次性投資虧損高達208億元的財報中。

然而，滴滴的收縮策略並未就此止步。據後期報道，今年6月5438+10月中旬，滴滴幾乎所有業務都開始裁員。4月20日，滴滴宣布退出日本市場的外賣業務。根據日經的報道，滴滴壹直沒有在日本打開市場，壹方面是因為來自優步的激烈競爭，另壹方面是因為缺乏軟銀的支持。

事實上，不僅大股東軟銀，二級市場也對滴滴缺乏信心。自上市以來，滴滴股價持續下跌，至今市值蒸發700多億。高燕資本曾經在上市當天沖進去建倉，但最終在2021的Q3全部清倉。作為滴滴的第二大股東，優步表示將擇機出售部分股份，但截至2021年底，仍無進壹步動作。

對於滴滴來說，似乎只有最後壹條退路了。

2021 1 2月3日，滴滴宣布開始退市，開啟港股上市進程。消息發布當天，滴滴股價為22.18%。如果說之前的香港上市給市場留下了壹絲希望的話，隨著4月份16的公布，市場對滴滴的未來真的是壹頭霧水，滴滴留給股東的決定退市命運的時間只有30天。

在過去的壹年裏，恐怕沒有哪家公司的經歷會比滴滴更驚心動魄，從驚喜上市到APP下架、全線裁員、開始退市。就在滴滴前方忙得不可開交的時候，後方卻掀起了壹場偷晶行動。

滴滴下架後第7天，美團時隔兩年重啟打車業務，推出全新升級的美團打車APP，采用聚合+自營的並行打車模式搶占市場。壹方面，通過APP和小程序，聚合了20多個打車品牌的運力，打通了全國100多個城市。另壹方面，重新推出自營模式，壹次性開通34個直營城市。

為了贏得運輸能力，高德不想被出租車超過。隨即，他在“早高峰免傭金”的基礎上，推出了“夏季免傭金季”活動。作為壹個聚合平臺，高德還聲稱，7月至9月的免傭金活動將覆蓋超過65，438+000個在線租車平臺。

壹汽、東風、長安的自營平臺T3出行，將此視為千載難逢的機遇，瞄準日均百萬臺的目標，喊出了當月開放15城市的宣戰。次月，滴滴下架，甚至出現了壹天開10個城市的壯舉。

與此同時，新壹輪的融資競爭已經開始。9月6日，B2C平臺曹操出行宣布完成B輪融資，以38億元融資金額創下2020年以來出行領域最大單筆融資紀錄。然而，這壹紀錄很快被T3旅行打破。10年10月26日，T3出行宣布77億元的A輪融資紀錄，成為繼滴滴之後最大的壹筆融資。

正是在這個時期，資本開始重新審視網約車市場。除了滴滴，阿裏和騰訊兩大巨頭分別押寶哈羅、享道、大眾出行和T3出行，比如齊出行等等。資本押註黑馬在第二梯隊突圍的可能性。在這個層面上，B2C、C2C和聚合平臺再次被拉到同壹起跑線上。

尤其是這個二線大戲已經在業內上演。當初，優步深陷性騷擾和性別歧視的治理泥潭。作為競爭對手，來福車抓住了這個機會，迅速做大做強，最終搶下了資本市場網約車第壹股。

雖然不可持續的燒錢模式早已被業界認可，但面對滴滴留下的市場真空，平臺還是不約而同地開始了補貼大戰。從100元打車紅包、1元省錢周卡，到1優惠新用戶打車，壹時間，市場出現混亂跡象。

面對市場圍剿，滴滴當然不會輕易屈服。APP下架後，滴滴迅速推出壹輪用戶補貼，甚至與JD.COM、招商銀行等第三方平臺聯合推出打車優惠，這在2021的Q3財報中有所體現。滴滴的市場及銷售費用同比增長67.3%，至44.4億元。然而這種大規模燒錢行為並沒有持續到2021的Q4。

其次，滴滴試圖通過資本攫取來穩住局面。4月8日，有消息稱，滴滴有意借機收購曹操出行，已有多名滴滴員工加入曹操出行。比如，曾經擔任滴滴專車事業部總經理的龔欣，已經以CEO的身份加入了曹操出行，但曹操出行隨即否認了並購傳聞。

即便如此，滴滴基本盤還是遭受了不小的沖擊。數據顯示，滴滴在中國的出行業務在APP下架後出現下滑。其中，中國旅遊業務收入從Q2的448億元下降20.8%至Q4的355億元，交易額從Q2的35.7億元下降35.3%至Q4的2365438億元，交易額從Q2的636億元下降11.6%至Q4的562億元。

受此影響，滴滴平臺交易量和交易量均同步下滑，從Q2的30億和733億分別下滑至Q4的27.9億和627億，對應跌幅分別為7%和14.5%。QuestMobile的數據顯示，2021年末，滴滴月活用戶同比下降20%，曹操出行和T3出行分別增長65%和125%。

作為網約車市場的老大，滴滴的基本盤並沒有傷及基本面，但早就不像攻擊者了。面對復雜的監管問題，滴滴壹直沒有任何解決方案，市場也不再是那個熟悉的江湖。據網上約車監管信息交互平臺顯示，截至2月底，全國網上約車平臺263家，較去年7月增加22家。

造車可能是滴滴整個市場唯壹的戰略高地。

2021年4月，滴滴被爆正式開始造車項目，這在業內已經是公開的秘密。多位車企內部人士向電廠表示，滴滴正是在去年這個時候開始大規模從車企挖人。2021年6月，滴滴上市招股書進壹步勾勒了四大戰略場景，其中，除了* * *享受出行、用車服務方案、自動駕駛，還有出行電動化。

毫無疑問，在所有互聯網公司中，滴滴是最接近汽車的壹家。對於造車這件事，滴滴和百度差不多。早期並沒有動心，更多的是專註於技術層面，試圖打造壹個自動駕駛平臺。壹方面，對於互聯網公司來說，造車確實是壹個非常繁重的任務。另壹方面，早期很多人認為電動汽車和手機壹樣依賴接入系統。

2016年，滴滴開始投入自動駕駛的研究，成立了自動駕駛部門Voyager。此後，這個團隊逐漸分拆，獨立完成了三輪融資。當時滴滴反復強調，期待車企加入，各公司反復做輪子意義不大。專註平臺定位，2018年4月，滴滴聯合31汽車產業鏈公司，* * *發起成立“洪流聯盟”。

正是在這次活動上，滴滴CEO程維承諾不再造車。為此，他還公開拋出滴滴未來十年的願景，1。成為全球最大的壹站式旅遊平臺。2.***搭建汽車運營平臺。3.成為智能交通技術的全球領導者。

回過頭來看，從從不造車到造車，滴滴的180度轉變發生在2018年4月到2021年4月的三年間。在此期間，整個汽車行業發生了巨大的變化。壹是韋小立等造車新勢力自主研發智能駕駛技術，通用平臺生存空間縮小。其次，新能源產業鏈逐漸成熟。

同期滴滴在汽車領域對外呈現的只有壹個大動作，聯合造車。據Cybercar報道，滴滴現任供應鏈負責人劉海江密集拜訪了多家廠商，最終有兩家公司敲定合作，壹家是理想，壹家是比亞迪。

2020年6月，11，滴滴與比亞迪聯合打造的首款定制網約車D1發布。滴滴方面表示，這是雙方合作做的產品，但從內部人士描述的關於動力廠的信息來看，比亞迪只是把自己定位為代工廠，這款車在設計和續航上已經落後於現在的電動車。時至今日，雙方的第二款車還在研發中。

但對比與比亞迪的合作並不順利，滴滴與理想的合作甚至無果而終。在某種程度上，這似乎證實了何的斷言1+1 ^ 2。

2021年，在合作造車的基礎上，滴滴更進壹步，獨立成立造車項目，內部代號“達芬奇”。根據滴滴員工的社交媒體報道，團隊規模約為1700，目前還隱藏在組織架構中。從招聘平臺來看，滴滴汽車的業務線還是在吸引人才，相關開發崗位的薪資基本都是30 K。

其實相對於造車的問題，包括很多滴滴員工在內，市場更關心的是滴滴哪裏來的錢造車。財報顯示，截至2021和12年末，滴滴賬戶有434億現金及現金等價物和133億元短期投資。扣除短期借款，粗略計算還有500億左右的現金流，對應單季度凈流出54億左右，短期應該是安全的。

其實更重要的是產品力。壹旦產品實力被市場認可，後期單獨融資也不錯。根據Cybercar的報告，滴滴的造車項目主要有兩個，面向網約車的D1和面向C端用戶的C1。其中，D1由滴滴出行副總裁楊軍領銜，C1由滴滴出行資深員工譚領銜，但兩款車都定位在10~15萬這個最激烈的價格區間。

據悉，滴滴將於今年6月正式公布造車計劃，力爭明年6月實現首款新車交付。按照電動車1~2年的研發周期，滴滴從去年年初立項到明年年中交付，基本符合慣例。

不過，上述比亞迪人士指出，對於滴滴來說，最大的考驗是產能。畢竟現階段車企產能基本自給自足。有消息稱，滴滴將大概率收購壹家汽車公司。目前，市場鎖的收購目標為江西贛州郭誌軍。對此，國機集團在投資者互動平臺回應稱，無信息可披露，壹切以公司公告為準。

2022年，汽車已經進入2.0階段，留給剛剛結束的滴滴的時間不多了。